ATEST Ochrona Pracy

22 października 2021 r.

[Najnowszy numer] [Prenumerata] [Spis treści]     

 

ATEST 9/2021

Ciemna strona techniki

 

psycholog, profesor Wyższej Szkoły Psychologii Społecznej w Katowicach

Budapest Kelleti

Przydatność innowacyjnych rozwiązań technicznych ocenia się według kryteriów użyteczności, ekonomii i bezpieczeństwa. Technika, pomimo starań konstruktorów, stale nosi w sobie ukryty potencjał skłaniający do powodowania katastrof. Redukcją strat ponoszonych wskutek zagrożeń naturalnych i technicznych zainteresowani są przywódcy, politycy, technicy, lekarze i ekonomiści. Korzystnych zmian jednak nie widać, ponieważ stale za mało wiemy o ciemnej stronie techniki. Katastrofy są okazją do jej poznawania. Wydaje się, że wciąż nie potrafimy zrozumieć, czym są i jak powstają katastrofy, błędnie rozpoznajemy wywołujące je przyczyny, a prawdziwych nie chcemy zaakceptować.

Pouczający bilans

W latach 1946-2010, w 101 katastrofach zginęły w Polsce 2492 osoby. Największą liczbę ofiar w jednym zdarzeniu zanotowano w katastrofach kolejowych (200), lotniczych (183) i w górnictwie (103). Łącznie w 20 kolejowych katastrofach zginęły 504 osoby, a średnio w jednym zdarzeniu ginęło 25 osób (śr. arytm. = 25,2). Szczegółowe dane, informujące o liczbie katastrof oraz ofiar, pokazano w tabeli.

Budapest Kelleti

W katastrofach lotniczych życie straciły 572 osoby, a średnia liczba ofiar, przypadająca na jedno wydarzenie, była również najwyższa i wynosiła 38,1. Specyficzną pozycję zajmują katastrofy autokarowe, zwłaszcza w powiązaniu z częstością ich występowania w poszczególnych latach. Do końca roku 1975 nie zanotowano katastrofy autobusowej w Polsce ani poza Polską z udziałem Polaków. W latach 1976-1990 zanotowano trzy katastrofy autokarowe, w okresie 1991-2000 jedną, natomiast w ostatnich 10 latach wydarzyło się pięć katastrof z udziałem autokarów.

W ciągu ubiegłych 64 lat zanotowano 13 rocznych okresów bez katastrof oraz kilka okresów o zwiększonej liczbie katastrof. Pięć katastrof zanotowano w 1987 roku, po cztery w 2007 i 2008. Pięciolecia 1976-1980, 1986-1990 oraz 2006-2010 były okresami, w których katastrofy zdarzały się w Polsce częściej niż w innych latach.

Uboczny produkt techniki

Katastrofy są skutkiem zagrożeń technicznych. Projektowanie profilaktyki ograniczającej skutki katastrof jest trudniejsze od przeciwdziałania zdarzeniom inicjowanym zagrożeniem naturalnym. Technika jest bowiem postrzegana jako czynnik zwiększający skuteczność podejmowanych działań. Zagrożenia techniczne są przeszkodą, której pokonanie otwiera drogę do nagrody. Wobec zagrożeń naturalnych odczuwamy ewolucyjnie utrwalony lęk, który sygnalizuje niebezpieczeństwo i motywuje do profilaktycznej ucieczki. Małe dzieci boją się obcych, a większość ludzi, niezależnie od wieku, odczuwa lęk wysokości, na widok krwi, małych gryzoni czy węży. Lęk skłania do wycofania się z zagrożenia lub do zachowania ostrożności. W sytuacji nagle pojawiającego się zagrożenia podejmujemy bez zastanawiania się odruchowe reakcje obronne: skręcamy kierownicą, pochylamy się lub osłaniamy głowę. Obie reakcje nie wymagają uczenia się i są przekazywane następnym pokoleniom przez dziedziczenie.

Historia ludzkiej egzystencji pokazuje, że nasi przodkowie rodzili się i dorastali w warunkach zagrożeń naturalnych. Byli również narażeni na katastroficzne skutki konfliktów, wojen, zarazy i klęsk żywiołowych: suszy, głodu, mrozów i powodzi. Uczestniczyli w zgromadzeniach wzbudzających niekontrolowany nadmierny lęk i panikę. Reagowanie na sygnały o niebezpieczeństwie umiarkowanym lękiem, motywującym do rozsądnej ucieczki, względnie do przygotowania się do konfrontacji, okazało się korzystne. Najpierw zwiększało szansę nielicznych jednostek na przeżycie i przekazanie potomstwu posiadanej skłonności do rozumnego unikania zagrożeń. Potem zdolność do reagowania lękiem w obliczu zagrożeń stała się specyficzną cechą niektórych populacji, a po następnych tysiącleciach, w wyniku długotrwałego dziedziczenia, zostaliśmy wyposażeni w system wczesnego ostrzegania o zagrożeniach za pomocą lęku adaptacyjnego. System ten ostrzega jednak tylko przed zagrożeniami "starymi", które nękały nas zanim odkryliśmy moc pary wodnej, prąd elektryczny, masową produkcję, wykorzystującą wielkie technologie, energię nuklearną. Dlatego reagujemy lękiem podczas wchodzenia do wzburzonej rzeki lub patrząc w przepaść z dużej wysokości. Ogarnia nas strach, gdy w domu pojawi się nietoperz, szczur czy pająk, natomiast nie odczuwamy lęku w pobliżu gniazdka elektrycznego, gazowego palnika, podczas używania suszarki do włosów, wsiadania do samochodu, względnie do pociągu.

Katastrofy były długo utożsamiane z tajemniczą vis maior oraz z gwałtownie przebiegającymi zjawiskami przyrodniczymi. Teraz są postrzegane jako uboczne produkty ludzkiej kreatywności i postępu technicznego. Możliwość powstawania katastrof technicznych pojawiła się wraz ze śmiałymi pomysłami budowania statków, dróg i mostów, zbiorników retencyjnych oraz zakładów chemicznych i nuklearnych, a także z produkcją samochodów i samolotów. To otworzyło dostęp do nieznanych wcześniej zagrożeń i wyznaczyło ścieżki, którymi potencjał katastroficzny techniki mógł przechodzić w stan aktywny.

Śmierć w "cudzej" katastrofie

Pierwszym znakiem sygnalizującym obecność "ciemnej" strony techniki było zawalenie się w Anglii w 1879 roku mostu na rzece Tay i wpadnięcie do rzeki pociągu z 79 pasażerami. Potem, w 1912 roku, zatonął niezatapialny "Titanic", zapalały się i spadały sterowce, zdarzały się awarie w zakładach chemicznych i nuklearnych, rozbijały się samoloty i samochody. Tworzone systemy społeczno-techniczne były długo samowystarczalne w powodowaniu katastrof. Statki tonęły, w kopalnich tąpało, zapalał się metan lub pył i pojawiała się woda, samoloty spadały, na szczęście rzadko na miasta - a pociągi zderzały się i osuwały z nasypów. Katastrofy były własnym produktem systemu.

W lipcu 1978 roku na campingu Costa Blanca w Katalonii zginęli ludzie wciągnięci do udziału w katastrofie "cudzej". Jadąca drogą obok campingu ciężarówka z ładunkiem 43 m3 propylenu wywróciła się. Strefa wybuchu objęła "bezpieczny" camping i znajdujących się na jego terenie ludzi. Żywcem spłonęło 180 osób, 600 doznało poparzeń, a łączne straty oszacowano na 35 milionów dolarów. W Baszkirii 4 czerwca 1989 roku, pod Czelabińskiem mijały się dwa pociągi pasażerskie w strefie gromadzenia się gazu wyciekającego z uszkodzonego rurociągu. Wystarczyła iskra, by powstał wybuch i tragedia. Na miejscu zginęło 137 osób, 53 osoby zmarły w drodze do szpitala, a spośród dowiezionych do szpitala 706 było w stanie nierokującym powrotu do zdrowia.

Powstanie efektu kaskadowego może znacznie przemieścić strefę powstawania strat. 17 kwietnia 1947 roku, na cumującym w amerykańskim porcie francuskim statku "Grand Camp", nastąpił wybuch ładunku, który spowodował eksplozje na dwóch statkach cumujących obok. Potem zapalił się rurociąg z benzyną, a to doprowadziło pożar do zaludnionej dzielnicy portowej. W mieście, z dala od portu, gdzie nastąpił pierwszy wybuch, zginęło 550 osób. Kilka tysięcy osób zostało rannych i poparzonych; ponad osiem tysięcy poszkodowanych wytoczyło zbiorowy proces sądowy rządowi USA.

Więcej, szybciej i z większym ryzykiem

W drugiej połowie XX wieku podjęto pozornie zasadne próby zwiększenia opłacalności techniki, co faktycznie zwiększyło zdolność systemów społeczno-technicznych do powodowania katastrof. Zaczęto budować coraz większe stadiony, samoloty i statki oraz coraz szybsze samochody. Zwiększano użyteczność niebezpiecznej techniki, którą lokalizowano blisko ludzi: budowano fabryki chemiczne w miastach lub dopuszczano do budowania domów w strefie dużego ryzyka. Szybko okazało się, że rozmiary katastrof zależą nie tylko od ilości uwolnionej energii, ale także od liczby osób obecnych w strefie nadmiernego ryzyka. W katastrofie tureckiego samolotu DC - 10 (Paryż 1974 r.) zginęło 346 osób. 574 ofiary były skutkiem zderzenia się na pasie startowym na Teneryfie dwóch Boeingów 747. Argumenty za niegromadzeniem ludzi w strefie dużego ryzyka dostarczył wyścig na torze w Le Mans. Po południu 11 czerwca 1955 roku kilkadziesiąt samochodów wyścigowych rozpoczęło 24 godzinną rywalizację o tytuły najlepszego kierowcy i najlepszej firmy. Po pierwszych widowiskowych i niegroźnych kolizjach, o godzinie 18.15, podczas 33 okrążenia nastąpiło niewyobrażalne zakończenie kolizji. Prowadzący wyścig postanowił zjechać do boksu. Kierowca będący na drugim miejscu wykonał nagły skręt. Jadące za nim z szybkością ponad 250 km/godz. trzy samochody zderzyły się, przeleciały nad barierą oddzielającą tor od widowni i wpadły na wypełnione publicznością trybuny. 80 widzów poniosło śmierć, a ponad 100 zostało rannych.

Podobne kolizje zdarzały się wcześniej. Ginęli w nich zazwyczaj tylko kierowcy. W Le Mans okazało się, że w projektowaniu torów wyścigowych trzeba zapewnić bezpieczeństwo zarówno kierowcom, jak i widzom. Podobny mechanizm - brak odpowiedniego marginesu bezpieczeństwa między miejscem przebywania ludzi a strefą działania zagrożenia - doprowadzał wielokrotnie do katastrofalnych skutków. W 1962 roku w Szczecinie podczas defilady wojsk Układu Warszawskiego jeden z czołgów wjechał w tłum. Na miejscu zginęło siedmioro dzieci w wieku od 6 do 12 lat. Wielokrotnie podczas pokazów akrobacji lotniczych, które organizowano nad głowami widzów, samoloty ulegały awariom lub wskutek błędów pilota spadały na widzów. Dopiero po kilku takich przypadkach wydano nakaz demonstrowania akrobacji lotniczych w bezpiecznej odległości od widowni.

olności gospodarczej, państwa bogate przenoszą ryzykowną, brudną produkcję do państw ubogich, akceptujących pracę bez stosowania kosztownych zabezpieczeń. W 1984 r. w zakładach chemicznych Union Carbide usytuowanych na przedmieściach Bhopalu (Indie) nastąpił wyciek ze zbiorników 40 ton toksycznej substancji. Bezpieczny w stanie ciekłym izocyjanek metylu zamienił się w skutek awarii w chmurę duszącego gazu. Mieszkańcy, zaalarmowani nocą, niepoinformowani o wielkości ryzyka i nieprzygotowani do samoratowania się w przypadku awarii, pospieszyli chronić zakład. Zamiast uciekać przed rozprzestrzeniająca się trującą substancją, wyszli na spotkanie ze śmiercią. Straty oszacowano na 250 tysięcy ciężko poszkodowanych, w tym 15-20 tysięcy ofiar śmiertelnych.

Do 11 września 2001 roku kataklizmy i katastrofy przebiegały według swoistych scenariuszy. Powstawały przy współudziale ludzi, ale sprawczy udział człowieka w inicjacji katastrof uważano za działanie nieintencjonalne. Atak na wieże World Trade Center pokazał, że sekwencja zdarzeń doprowadzająca do tragicznego finału może być zaprojektowana i kontrolowana w całości przez człowieka. Można poczuć lęk na samą myśl o możliwości wykorzystania przez terroryzm przywleczonego z zewnątrz ryzyka.

Trzeba zmienić dziurkę lub kluczyk

W drugiej połowie XX wieku, w związku z pojawieniem się broni atomowej oraz coraz częstszym zastosowaniem wielkich technologii, nastąpił wzrost społecznego zainteresowania problematyką katastrof, które zaczęto systematycznie badać. Badano, jak ludzie reagują w sytuacji katastrofy, jak wracają do stanu normalności i jak można redukować skutki katastrof. Tworzono i sprawdzano m.in. procedury przygotowujące do samoratowania się i komunikowania o ryzyku, prowadzenia ewakuacji i akcji ratunkowych oraz identyfikowania przyczyn katastrof. Szukano odpowiedzi na pytania, dotyczące przyczyn zaistniałych katastrof oraz takich, które dopiero mogą zaistnieć. Dzięki ciekawości uczonych poznawano mechanizm powstawania katastrof i znacznie zredukowano powodowane przez nie straty. Badania prowadzone przez zespoły rządowe dostarczają wiarygodnych informacji o bezpośrednich przyczynach inicjujących szczytowe wydarzenie. Przyczyny pośrednie w wielu przypadkach ujmują genetyczne czynniki katastrof jako błędy popełnione przez same ofiary lub skutek niedoskonałości techniki. Podawana informacja o liczbie ofiar pozostaje w wielu państwach jeszcze mało wiarygodna. Oceniając na przykład stan bezpieczeństwa naszych kolei, można sądzić, że przewozy realizowano o wiele bezpieczniej w latach 1945-1970, w których utajniano dane o liczbie ofiar w porównaniu z ostatnim ćwierćwieczem XX wieku.

Badane przez Radę Ochrony Pracy, stwierdzone przez Komisję Rządową okoliczności katastrofy kolejowej pod Ursusem okazały się mało wiarygodne. Specjaliści Komisji Rządowej przypisali winę maszyniście, natomiast przedstawiciele Rady Ochrony Pracy zebrali liczne dowody wskazujące na usterki technicznych zabezpieczeń. Przesłuchiwany świadek stwierdził, że w ostatnim dniu przed pójściem do wojska przejeżdżał obok uszkodzonego semafora, a po powrocie z wojska zobaczył, że semafor jest nadal uszkodzony.

Z przeglądu stwierdzanych przyczyn zapalenia się i wybuchów metanu w kopalniach wynika, że chcący bezpiecznie pracować ludzie dysponowali złą techniką, która zbyt wolno rejestrowała zmiany stężenia metanu w powietrzu kopalnianym. Tymczasem to dozór wykazywał się "kreatywnością", by dobrą technikę zmusić do błędów.

W świetle badań naukowych, katastrofy, w stosunku do liczby systemów technicznych o dużym ryzyku, zdarzają się wprawdzie rzadko, ale zmniejszenie częstości ich występowania jest trudne. Katastrofy zdarzają się rzadko, ponieważ ich powstawanie wymaga precyzyjnego współdziałania wielu warunków i czynników. Rycina pokazuje, jakie warunki muszą być spełnione, żeby powstał pożar doprowadzający do poparzenia: ludzie, bez możliwości ucieczki, muszą być obecni w miejscu i w czasie, w którym łatwo palny materiał może "złapać" ogień.

Budapest Kelleti

Wszystkie wymienione warunki muszą pasować do siebie jak przysłowiowy kluczyk do dziurki. Niedopasowanie lub spóźnione otwarcie przerywa sekwencję zmierzającą do powstania katastrofy. Potwierdzeniem tego są przypadki gubienia bomb atomowych w Rosji i w USA - bez katastroficznych konsekwencji. Dlatego katastrofy zdarzają się rzadko. Powstawania katastrof nie da się jednak zablokować, ponieważ systemy społeczno-techniczne, dotąd wolne od katastrof, mają ukryty potencjał destrukcyjny, oczekujący na sprzyjające warunki do wyzwolenia magazynowanej energii. Potencjał ten pozostaje do czasu katastrofy nierozpoznany. Potrafimy zapobiegać takim katastrofom, jakie już się wydarzyły i były badane. Wynika stąd, że ryzyko postrzegane przed katastrofą jest inne od oszacowanego po katastrofie. Ten fakt można potraktować jako wyzwanie dla specjalistów zajmujących się szacowaniem ryzyka dla potrzeb profilaktyki.Koniec

Dodaj swój komentarz


Maciej Ś.: Aż strach się bać. Ale artykuł jest świetny. Szacun,(2011-04-15)

pażdzioch: Na Krakowskim Przedmieściu rośnie "jawny" potencjał destrukcyjny, wciąga w(2011-04-15)

wujek : Ciemna strona techniki............. prof. Ryszard Studenski.......... prof. Ryszard(2011-04-19)

KUROPATWA: No i mamy Świat wg. Kiepskich, ferdek, paździoch, brakuje(2011-05-05)

Maciej Ś.: Co ty tam, "kuropatwa", widzisz na tym talerzu? (2011-05-05)

ferdek: KUROPATWA widzi na tale4rzu KAPUCHĘ..JA oddam FULA za KAWAŁ KAPUCHY! Zając ma KAPUCHY pod dostatkiem a w dodatku jeszcze zagadał wilka i od śmierci się wymigał! W tym roku lepiej nie TYKAĆ ZAJĄCA bo jest on METALOWY (wg. Chińczyków) tylko raz na 60 lat WIĘC Z NIM NIKT NIE WYGRA! I gitara jest!!!;) (2011-05-06)

KUROPATWA: Co widzę ? Już wcześniej wypowiedziałem. Jak się nie domyślasz to masz problem z własną inteligencją. (2011-05-06)

Maciej Ś.: "Już wcześniej wypowiedziałem...............za czyją jest to przysługą" - - - toto na talerzu??? No to za czyją jest przysługą, bo nie kumam. (2011-05-06)

KUROPATWA: Macieju Ś wiadomo już od dawna, że nie kumasz wiele rzeczy. Chyba już nadszedł czas na odpoczynek od forum przede wszystkim. (2011-05-11)

Maciej Ś.: Konkluzja kiepska, porada natomiast nietrafiona, a zatem zbyteczna. Przejdź na luz wykrywaczu i odkrywco "bandy czworga". PS. Nie ma ograniczeń dla chętnych i "aktywnych" w zakresie uprawiania pociesznego ekshibicjonizmu. (2011-05-11)

KUROPATWA: Macieju Ś. są to twoje marne popisy słowne nie mające żadnego wpływu na dodanie ci splendoru ,czy autorytetu . Każdy głupawo myślący ( a mam ciebie za takiego), chce uchodzić w oczach innych za mędrca choć nim nigdy nie będzie. (2011-05-11)

Maciej Ś.: Ale nudziarstwo... W tym jesteś prawie "miszczem", ale ... "szczym do gości". (2011-05-11)

KUROPATWA: Macieju Ś. dla mnie jesteś osobą prymitywną. Powiem krótko nie mamy o czym ze sobą rozmawiać. (2011-05-11)

Maciej Ś.: Drugie zdanie (wpisu powyżej) jest merytorycznie absolutnie słuszne. Jest jednak niepoprawne w zapisie - błąd interpunkcyjny (co zrozumiałe u "kuropatwy"). Popieram. Trzymaj się tego, ty "kuropatwo". (2011-05-11)

Grzegorz Rasiński : "...Do 1975 roku nie wydarzyła się żadna kastrofa autokarowa na terenie Polski...".Takie fakty przedstawia autor artykułu...w 1934 roku w miejscowosci Sadowno autokar wpadł w poślizg przełamał drewnianą barierkę i wpadł do stawu.Wszystcy pasażerowie zgineli...bardzo podobny przebiegł miała katastrofa autokarów w "wilczym jarze"....Katastrofa w Sadownie była, jak do tej pory najtragiczniejszą autobusową katastrofą w Polsce.Zginęło w niej 100% pasażerów. (2011-08-13)


Dodaj swój komentarz  
 

©ATEST-Ochrona Pracy 2011

Liczba odwiedzin od 2000 r.: 43838152