[Najnowszy numer] [Prenumerata] [Spis treści]     

Kierowca to maszyna czuła na zakłócenia

Rozmowa ze Stanisławem Śliwą mechanikiem samochodowym, psychologiem transportu, wykładowcą i instruktorem nauki jazdy, pracującym w ośrodku nauki jazdy w Bydgoszczy

Stanisław Śliwa

Robert Kozela: Teza, że polscy kierowcy słabo, ale agresywnie jeżdżą, znajduje wprawdzie codzienne potwierdzenie na naszych drogach, ale jest pewnym uogólnieniem. Pokuśmy się o bliższe sprecyzowanie portretu typowego agresora. Jest to...

...kierowca z owianym już legendą syndromem Mad Maxa. Taka osoba traktuje drogę jak przeciwnika, którego trzeba pokonać. Wykazuje przy tym zachowania typowe dla terytorialności w świecie zwierząt. Droga jest MOJA, ja tu rządzę; możesz tu ewentualnie być, pod warunkiem, że nie będziesz przeszkadzać. Jeśli będziesz przeszkadzać, spodziewaj się agresji w postaci wyzwisk, nieprzystojnych gestów, zajeżdżania drogi itp. To taka osoba, która nawet gdy się ekstremalnie spieszy, znajdzie czas, aby się zatrzymać i w dosadnych słowach powiedzieć innemu kierowcy, co o nim myśli. Mogą się czasem zdarzać nawet fizyczne napaści. Mad Max zawsze uważa, że jest lepszym kierowcą od pozostałych, a jednym z jego charakterystycznych zachowań jest chwalenie się ultrakrótkim czasem przejazdu jakiegoś odcinka drogi. Mad Max to taki choleryk na drodze.

Czy przedstawiciel handlowy jest specyficznym typem kierowcy?

Jest nim z dwóch powodów. Po pierwsze, aby być skutecznym, czyli odnoszącym sukcesy finansowe przedstawicielem handlowym (i nie wypalić się zawodowo w krótkim czasie), trzeba mieć specyficzną konstelację cech osobowości i temperamentu. To między innymi takie cechy, jak dynamizm, impulsywność, stanowczość oraz wysoka samoocena w połączeniu z obniżonym krytycyzmem myślenia (vide: wszelkie treningi sprzedażowe, obejmujące na przykład autoafirmację) pozwalają na osiąganie sukcesów w sprzedaży i unikanie nerwicy. Szkopuł w tym, że taka konstrukcja osobowościowo-temperamentalna nie sprzyja uczeniu się pokory na drodze, ponieważ każdy przypadek, gdy się udało i dzięki temu zrealizowaliśmy cel, działa jak nagroda. Po drugie, przedstawiciel handlowy na ogół działa w warunkach silnego stresu. Z jednej strony pogania go "cel", z drugiej frustrują utraceni czy konfliktowi klienci, a z trzeciej pojawia się presja czasu - niektórzy odwiedzają ponad dwudziestu klientów dziennie. W takich okolicznościach należy się spodziewać zawężenia pola uwagi kierowanej na sygnały płynące z ruchu drogowego czy problemów z dokładną oceną czasu i prędkości oraz większego zapotrzebowania na mocną stymulację bodźcową. Nadrzędnym celem przedstawiciela handlowego nie jest przejechanie odcinka drogi w sposób niepowodujący zagrożenia czy zgodnie ze wszystkimi przepisami, znakami itp., a zrealizowanie celu sprzedażowego - i ta perspektywa powoduje, zwłaszcza w warunkach presji czasowej, minimalizowanie znaczenia innych okoliczności.

Kierowcy zawodowi muszą zdobywać specjalistyczne uprawnienia, potwierdzone odpowiednimi kategoriami prawa jazdy, przechodzić badania psychologiczne. A przedstawiciele handlowi i inne osoby poruszające się samochodami służbowymi - nie, mimo że czasem jeżdżą więcej niż ci zawodowi. Czy i oni nie powinni być poddawani badaniom psychologicznym?

Są poddawani. Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Zdrowia w sprawie badań profilaktycznych pracowników, osoby korzystające z samochodów służbowych podlegają wstępnym badaniom lekarskim i psychologicznym; psychologiczne badania okresowe są fakultatywne (decyzja lekarza). Ponadto wiele firm, dając pracownikowi środek transportu wart kilkadziesiąt i więcej tysięcy złotych, decyduje się na zlecanie takich badań we własnym zakresie. Problemem jest mało efektywna, przestarzała metodologia badań, która w ciągu ostatnich 30 lat niewiele się zmieniła, a ruch drogowy bardzo. Psycholog powinien nie tylko orzekać o istnieniu czy braku przeciwwskazań do kierowania pojazdami, ale prowadzić całą rekrutację i selekcję kierowców. Oczywiście trzeba do tego stworzyć kompletny assessment center* kierowcy, obejmujący oprócz badania predyspozycji osobowościowych i temperamentalnych czy sprawności intelektualnej i psychomotorycznej, także badanie postaw drogowych, zdolności percepcji ryzyka, skłonności do ryzyka i ocenę inteligencji drogowej. Ważną kwestią jest także ocena dojrzałości emocjonalnej.

Jakie są sposoby zarządzania ryzykiem, które mogłyby wykorzystać firmy zatrudniające dużą liczbę osób poruszających się samochodami służbowymi?

W Polsce ten temat, w związku z tym co powiedziałem wcześniej, nie jest traktowany całościowo, aczkolwiek to podejście zaczyna się powoli zmieniać. Na przykład, coraz lepiej, rozsądniej planowane są trasy przedstawicieli handlowych. Wciąż jednak można spotkać osiemnastolatka kierującego samochodem służbowym, co jednak powinno się zmienić po wejściu w życie Ustawy o kierujących pojazdami.

Czy stosunek do bezpieczeństwa na drodze jest w jakimś sensie odbiciem naszego stosunku do bezpieczeństwa w innych sferach życia - w pracy, w domu, podczas wypoczynku?

Jeśli ktoś ma generalną skłonność do przyjmowania strategii ryzykownych w życiu, to będzie z nich korzystać także na drodze. Poza tym osoby z nastawieniem lękowym, takie, które w bezpośredniej konfrontacji wycofują się, często na drodze właśnie, anonimowo i z poczuciem bezpieczeństwa, rozładowują napięcia.

Skąd się bierze skłonność do ryzyka podczas prowadzenia pojazdu? Czy jest to brawura czy nieumiejętność oceny zagrożeń?

Kierowca podejmuje na drodze bardzo wiele decyzji. Te dotyczące przekraczania przepisów są generalnie świadome (pomijam tu przypadki nieznajomości przepisów oraz małe doświadczenie czy słabe wyszkolenie i w konsekwencji mniej dokładną obserwację drogi). Podstawą do ich podejmowania jest punkt odniesienia, który zależy od przeszłych doświadczeń, motywów, statusu społecznego itp., czyli wszystkich danych określających aktualny stan osoby. Kierowca podejmujący decyzję, przyrównuje jej wynik do aktualnego punktu odniesienia i na tej podstawie ustala wartość alternatyw, a więc taki sam rezultat działań w jednych okolicznościach może być zyskiem, a w innych stratą. Cechą charakterystyczną tego procesu jest kilka zniekształceń, przede wszystkim potencjalne zdarzenia bardzo mało prawdopodobne (np. możliwość wypadku, awarii czy kontroli drogowej) są uznawane za niemożliwe, a zdarzenia bardzo prawdopodobne (jeśli zwolnię, to pewnie nie zdążę) uznawane za pewne. Obawa przed stratą jest w dodatku większa niż ekscytacja zyskiem. Ponieważ mówimy o pracy za kierownicą, należy się liczyć z tym, że zyskiem jest realizacja celów zawodowych, a stratą brak sukcesu w tej materii. Oczywiście perspektywa kierowcy ciężarówki czy autobusu jest zupełnie inna niż perspektywa przedstawiciela handlowego czy taksówkarza, tak samo, jak zupełnie inne są psychologiczne warunki ich pracy.

Są jakieś sposoby na to, żeby zmniejszyć liczbę typowych naruszeń przepisów, takich jak nadmierna prędkość, nieprzestrzeganie znaków, jazda po pijanemu, lekceważenie pieszych, rozmowa przez komórkę podczas jazdy?

Oczywiście, że tak i są znane od lat, w większości stosowane w krajach Zachodu. Jednym z czynników, który znacząco wpływa na spadek tendencji do naruszania przepisów, jest odpowiednia wysokość kary, ale tylko w połączeniu z dużym prawdopodobieństwem jej otrzymania. W Wielkiej Brytanii, gdzie na odcinku 60 mil można spotkać czasem 20 fotoradarów i 4 samochody patrolowe, a za przekroczenie prędkości o ponad 100% utracić prawo jazdy na dłuższy okres, po którym trzeba przejść kurs reedukacyjny i zdać rozszerzony egzamin, pirata na autostradzie widać nie częściej niż raz na godzinę. W Polsce natomiast policja jeździ do najdrobniejszych stłuczek zamiast patrolować drogi, co jest spowodowane konstrukcją prawa ubezpieczeniowego i cywilnego, i w konsekwencji są kierowcy, którzy przez 20 lat nie mieli kontroli drogowej.

Ponadto w wielu krajach można zaobserwować, wymuszoną przepisami, współpracę ubezpieczycieli z organami kontroli, skutkującą kilkakrotnie wyższymi stawkami ubezpieczenia dla piratów drogowych; wyobraźmy sobie, że ktoś będzie musiał przez 3 lata płacić stawkę OC w kwocie 5 tys. złotych zamiast 1 tys. Ciekawe pomysły to także wysokość mandatu uzależniona od dochodu osoby karanej oraz odcinkowe pomiary prędkości.

Oznakowanie pionowe, zastosowane zamiast remontu drogi, oznakowanie poziome projektowane najwyraźniej przez osoby, które nigdy nie jechały samochodem itd., itp., to przykłady niepedagogicznego stosowania znaków, które wzmacniają tendencję do ich ignorowania. Należy używać znacząco mniej znaków i w taki sposób, żeby ich stosowanie miało sens i było zgodne z przepisami. Świetnym przykładem są roboty drogowe. Ustawia się wtedy ograniczenie prędkości, na ogół drastyczne, i najczęściej nie pojawia się znak odwołujący to ograniczenie. W takich okolicznościach kierowca uczy się, że nie zawsze trzeba się do tych znaków stosować. Jest też pozytyw: bardzo mnie cieszy, że coraz częściej Polacy dzwonią na policję, gdy widzą nietrzeźwą osobę wsiadającą za kierownicę.

Czy za fatalną sytuację na drogach odpowiedzialne są tylko dziury, brak autostrad, korki itp.? Może coś jest nie w porządku ze szkoleniami w zakresie nauki jazdy?

Instruktorem można zostać, jeśli ma się średnie wykształcenie, prawo jazdy od 3 lat, zaświadczenie o niekaralności, badania lekarskie i psychologiczne, kurs i zdany egzamin. Efekt jest taki, że 21-latek po liceum, który w życiu przejechał 5000 km samochodem rodziców, zostaje instruktorem. Za czasów tzw. komuny musiałby mieć udokumentowane doświadczenie w branży motoryzacyjnej. Z drugiej strony, aby zatrudniać specjalistów, potrzeba po prostu pieniędzy. Jeśli godzina jazdy w ośrodku kosztuje na przykład 45 zł, to nie ma możliwości, aby instruktor dostał z tego, po odliczeniu kosztów, więcej niż 10-12 zł, czyli tyle, za ile trudno znaleźć wykwalifikowanego pomocnika murarza, a co dopiero fachowca od ruchu drogowego. Etatowy instruktor (wielka rzadkość) ma więc zarobki zbliżone do najniższej krajowej. Jako kierowca zarobi po prostu więcej, a pracę będzie miał mniej stresującą. Fascynujące jest także podejście klientów: 70 zł za 45 min korepetycji z angielskiego (koszty: długopis, kilka kserokopii) jest w porządku, a 45 zł za godzinę szkolenia (pojazd, paliwo, ubezpieczenie, infrastruktura: biuro, plac manewrowy) to zdzierstwo. Najbardziej kiedyś zdziwiło mnie jednak podejście klienta w ośrodku szkolenia, który oskarżył instruktora o skracanie czasu jazdy, gdy ten przy użyciu profesjonalnych materiałów dydaktycznych omawiał błędy osoby szkolonej. W świadomości społecznej instruktor to towarzysz przejażdżek, a nie nauczyciel. Inna sprawa, że instruktora nauki jazdy wykreślono z polskiej klasyfikacji zawodów; ta praca najczęściej jest wykonywana jako dodatkowa. Trzeba dodać, że powyżej 8 godzin pracy jakość szkolenia jest już bardzo niska, zaś instruktor może pracować 12.

Co trzeba zmienić w szkoleniu kierowców i jakie może to przynieść efekty?

W szkoleniu kierowców potrzeba przede wszystkim nowych przepisów oraz nasilonej kontroli ich stosowania. Tak jak Inspekcja Transportu Drogowego, bardzo nielubiana w branży transportowej, stopniowo poprawia rentowność i bezpieczeństwo transportu, tak w nauce i doskonaleniu kierowców potrzebny jest bat na nieuczciwą konkurencję. Jest wiele małych szkół jazdy mieszczących się w całości w walizce, w których nie realizuje się zajęć teoretycznych. Nie posiadają one własnej infrastruktury, nie płacą składek na ZUS, bo często prowadzą je emeryci, zwłaszcza mundurowi. Przy takiej konkurencji, jeśli ktoś prowadzi naukę jazdy solidnie, oferując pełne szkolenie w komfortowych warunkach z profesjonalną kadrą, jest skazany na finansową porażkę, gdyż jego koszty będą znacząco wyższe, tym bardziej że mały ośrodek nie musi doliczyć VAT-u do niektórych kursów, a duży i owszem. Mówiąc o kosztach, należy wspomnieć, że koszty sprzętu, paliwa czy ubezpieczenia pojazdów do nauki jazdy są w Polsce takie same lub bardzo zbliżone do cen na przykład u zachodnich sąsiadów, a ceny samych kursów mocno się różnią (np. kurs kategorii B w Polsce to 1200-1500 zł, a w Niemczech jakieś 2600 euro, wyszkolenie kierowcy zawodowego w Holandii to 11 tys. euro, a u nas kategorie C + CE + kwalifikacja wstępna to 8000 zł). Jeśli odejmiemy koszty sprzętu, które są zbliżone, okaże się, że ten biznes nie może być rentowny, chyba że obniżymy mocno koszty osobowe. Powoduje to jednak konieczność zatrudniania przypadkowych osób, na co zresztą pozwalają obecne przepisy.

Jakie są, pańskim zdaniem, największe mity i błędne przekonania polskich kierowców? Czy należy do nich na przykład mit, że mając zestaw głośnomówiący można bez ograniczeń rozmawiać przez komórkę? A przecież większym zagrożeniem niż sam telefon jest rozmowa, która rozprasza i pochłania uwagę.

Człowiek w pamięci krótkotrwałej może utrzymywać od 4 do 6 elementów. Podczas rozmowy telefonicznej większość tego, i tak ograniczonego, pola uwagi jest używana do przetwarzania informacji związanych z treścią rozmowy i w konsekwencji nie może być wykorzystana na analizę sytuacji drogowej. W Instytucie Transportu Samochodowego wykonano kiedyś test polegający na udzielaniu odpowiedzi na proste pytania z zakresu tabliczki mnożenia od 1 do 10 podczas jednoczesnego prowadzenia z drugim eksperymentatorem rozmowy telefonicznej. Wyniki przemawiają do wyobraźni, ponieważ liczba błędnych odpowiedzi przekroczyła 70%. Ograniczenie uwagi dotyczy oczywiście także rozmowy przez CB radio.

Wielu kierowców nie doszacowuje także prędkości i długości drogi hamowania, uważając, że nowoczesne samochody hamują na dużo krótszym odcinku niż te starsze, co na ogół jest nieprawdą, ale tymi nowszymi jeździmy szybciej ze względu na wyższy poziom izolacji od czynników zewnętrznych.

Kierowcy nie rozumieją, jak czułą maszyną są na zakłócenia. Stan fizyczny i psychiczny kierowcy może być przecież przyczyną wypadku. Alkohol wypity nawet dobę wcześniej obniży sprawność psychomotoryczną, podobnie jak nie bez wpływu na nią pozostaną niektóre zażywane leki (nawet takie bez recepty i ostrzeżenia, ale zawierające np. cetyryzynę czy pseudoefedrynę), papierosy, kawa, suplementy z magnezem czy sposób odżywiania.

Jakich cech i umiejętności najbardziej brakuje kierowcom?

Mówiąc kolokwialnie: wyobraźni i pokory. Na przykładzie kierowców widać, jak bardzo brakuje uświadamiania tego w systemie edukacji. Samoocena umiejętności za kierownicą stanowi (zwłaszcza u mężczyzn) bardzo istotny element generalnej samooceny i dlatego podlega silnej ochronie. Ta ochrona polega na odsuwaniu od siebie np. odpowiedzialności za zdarzenie drogowe. Który kierowca powie: spowodowałem wypadek, ponieważ popełniłem błąd taki czy owaki? Zawsze winne będą dziury w drodze, pijany, który wtargnął, czy inni kierujący. Wypadek nie odnosi skutku dydaktycznego, ponieważ umysł kierowcy wykona wiele pracochłonnych działań, aby kierowca wciąż mógł siebie uważać za dobrego kierowcę (czyli myśleć tak, jak 85% polskich kierowców). Bardziej uczą tak zwane prawie wypadki. Poza tym polscy kierowcy raczej słabo znają przepisy ruchu drogowego, ponieważ nie aktualizują tej wiedzy, a prawo drogowe w Polsce zmienia się kilkanaście razy do roku. Spośród umiejętności technicznych trzeba zwrócić uwagę na częste kłopoty z manewrowaniem pojazdem, a u młodych kierowców zawodowych problemy z czytaniem map drogowych.

"Baba za kierownicą" to powiedzenie dużo mówi, ale czy jest prawdziwe? Czy płeć odgrywa rolę, jeśli chodzi o prowadzenie pojazdu? Czy mogą stąd wypływać jakieś wnioski dla pracodawców?

Dziś już się tego nie słyszy, w tym powiedzeniu chodziło o brak dynamiki i zdecydowania, częściej spotykany u kobiet niż mężczyzn. Ta tendencja się jednak zmienia w ostatnich latach i patrząc na statystyki można zauważyć, że liczba kobiet karanych za naruszenia przepisów rośnie. Wciąż jednak w takim odnoszeniu się do innych kierowców chodzi o to, że jeśli ktoś jedzie ostrożnie i 50 km/h w mieście to powoduje korek, a więc jest przyczyną frustracji. Z tego samego powodu elki nie są lubiane w ruchu drogowym, bo kursantom brak jeszcze odpowiedniego zdecydowania i pewności. Prawda jest taka, że mężczyzna będzie lepszym kierowcą wyścigowym. Kobieta natomiast będzie bezpieczniejszym kierowcą drogowym, statystycznie przejedzie bowiem o ponad 50% więcej kilometrów niż mężczyzna, zanim spowoduje wypadek. Ponadto, jak okazało się w badaniach, nawet sama obecność kobiety w pojeździe powoduje, że prędkość jest niższa, a skutki wypadku mniejsze.

Wyobraża pan sobie taki obrazek: pieszy zbliża się do przejścia i kierowcy zatrzymują się, żeby go przepuścić? Jeśli tak, to kiedy?

W Austrii, Niemczech już teraz. W Polsce jeszcze długo nie. Tak długo, jak nie powstaną odpowiednie regulacje prawne i dopóty dopóki instruktorami nauki jazdy będą mogły zostać przypadkowe osoby. Tak długo, jak długo policja będzie spisywać porysowane zderzaki, zamiast pilnować porządku i do czasu, kiedy nie zniknie społeczne przyzwolenie na ignorowanie zasad ruchu. Zaczyna się bardzo wcześnie: matka przechodzi z małym dzieckiem na czerwonym świetle...

* Assessment center (ośrodek oceny) - metoda weryfikacji zawodowej, stosowana do doboru i oceny pracowników.

Brak komentarzy

Dodaj swój komentarz