ATEST Ochrona Pracy

23 marca 2019 r.

[Najnowszy numer] [Prenumerata] [Spis treści]     

 

ATEST 5/2015

Chcę wiedziec tyle, ile muszę

Zofia Lejko: Miesięcznik, na łamy którego pana zaprosiłam, zajmuje się sprawami związanymi z bezpieczeństwem środowiska pracy i zdrowiem pracowników. Narzędziem bardzo przydatnym w tworzeniu bezpiecznych warunków pracy jest ocena ryzyka, przy założeniu, że jest ona przeprowadzona prawidłowo. Proponuję, by nasza rozmowa była oceną ryzyka pana sportowych dokonań.

Rafał Sonik: Bardzo proszę.

Rafał Sonik (ur. w 1966 r. w Krakowie)

przedsiębiorca, filantrop, sportowiec. Zadebiutował w 2009 r. jako pierwszy Polak w kategorii quadów w Rajdzie Dakar, zajmując 3. miejsce w klasyfikacji generalnej. W następnym roku ukończył zawody na 5. miejscu, w 2011 r. wypadek na pierwszym etapie wyeliminował go z dalszej jazdy, w 2012 r. zajął 4. miejsce, które wyrokiem trybunału w Lozannie przyznano mu po dwóch latach sądowej walki z organizatorem. W 2013 r. zajął 3. miejsce, w 2014 r. 2. miejsce i w 2015 r. w 37. edycji Rajdu Dakar miejsce pierwsze. Jest przedsiębiorcą, dla którego pieniądze stanowią środek do osiągania celu. Poza finansowaniem pasji sportowej znaczne fundusze przeznacza na pomoc innym. Pomaga np. Stowarzyszeniu Siemacha działającemu na rzecz wyrównywania szans edukacyjnych i społecznych dzieci i młodzieży. Wspiera działania społeczne, kulturowe i ekologiczne związane z polskimi Tatrami.

Zacznijmy od identyfikacji zagrożeń.

W sporcie motorowym podstawowym zagrożeniem jest nieznajomość trasy, którą pokonujemy. Widzimy ją po raz pierwszy. Musimy zaufać nawigacji i własnym umiejętnościom. Zagrożeniami są przeszkody, których nie widzieliśmy, możemy je jedynie przewidywać, antycypować z własnego doświadczenia. Tereny, po których jeździmy, są niezwykle zróżnicowane, urozmaicone - od Emiratów Arabskich, poruszając się w kierunku zachodnim, po wybrzeże Pacyfiku. Jeździmy na poziomie morza, bywa że w depresji, i na wysokości 5 tys. metrów. W styczniu byłem w Andach na wysokości 4970 m. Moją nawigacją jest roadbook - taśma z naniesionymi informacjami o trasie, którą podczas jazdy przewijam w specjalnej skrzynce zwanej nawijarką. I tylko od mojej umiejętności czytania roadbooka zależy, czy wiem, gdzie jestem, czy dostrzegę odpowiednio wcześnie skarpy, ubite kamienie, zjazd z drogi i dalszą jazdę na azymut. Dodatkowym utrudnieniem jest to, że trasa, po której jadę, może różnić się od jej opisu na roadbooku przygotowywanym miesiąc czy dwa wcześniej.

Bywają zaskakujące nieścisłości?

Na Dakarze w tym roku na 192 kilometrze 11. etapu miałem poważny wypadek właśnie dlatego, że w drodze była potężna nieoznakowana wyrwa spowodowana, jak oświadczył później organizator, nocną ulewą. Organizator co prawda zatrudnia recognition team, czyli grupę osób, które przejeżdżają fragmenty trasy w dzień poprzedzający rajd na tym odcinku i teoretycznie wszelkie zaistniałe zmiany powinny być naniesione na roadbook, a w rzeczywistości często nie są. I to jest ogromne zagrożenie.

Jak organizm znosi trudy rajdu?

Reakcja organizmu na skrajne i zmieniające się warunki to bardzo poważne niebezpieczeństwo. O godz. 4.00 jestem np. na poziomie morza, o 9.00 na wysokości 3,5 tys. metrów, kilka godzin później na 4,5 tys. metrów i zjeżdżam na 2 tys. Temperatura dobowa zmienia się np. od - 10 st. C, bo i tak się zdarzyło na ostatnim Dakarze, do 50 st. C. W ubiegłym roku na rajdzie Faraonów w Egipcie temperatura sięgnęła 52 st.; była to temperatura zmierzona przez organizatora, a więc tylko w kilku punktach, nie wszędzie. Wilgotność zmienia się od granicznie niskiej do granicznie wysokiej, tj. takiej, że praktycznie jedziemy w rozpylonej wodzie. Jeździmy w terenach, gdzie jest duże zasolenie, na co organizm też reaguje. Parametry organizmu po prostu wariują. Konsekwencją małej wilgotności i wysokiej temperatury jest szybka utrata wody z organizmu. Dlatego zginął Michał Hernik, po prostu się odwodnił.

Zawodnicy się nawadniają, uzupełniają płyny. Czy to jest niewystarczające, źle robione czy lekceważone?

Nawadniamy się, ale nie da się tego zrobić adekwatnie zarówno ilościowo, jaki i składnikowo. Dlatego trzeba mieć zapas (kilka kilogramów do przodu), jak wielbłąd. Po Dakarze zawsze ważę 7-8 kg mniej. Na odcinkach specjalnych, kiedy walczymy o części sekundy, naprawdę nie myślimy o jedzeniu. Jadamy w zasadzie rano i wieczorem, podczas tankowania najwyżej coś małego - batona czy żelka.

Które z zagrożeń, uciążliwości, niedogodności są najbardziej dokuczliwe, z czym najtrudniej sobie radzicie?

Poważnym zagrożeniem jest brak snu. To jest jeden z najbardziej wyczerpujących czynników na Dakarze. Nie to, że mamy do przejechania 800 czy 1000 kilometrów. Ktoś, kto jest wytrenowany, po prostu jedzie. Efektem niedostatku snu są popełniane błędy - sprawdziłem to na sobie. By właściwie oceniać zagrożenia, trzeba mieć świeży umysł. Robię wszystko, żeby spać jak najdłużej. Trzeźwość mojego umysłu zależy od snu, regeneracji, poziomu zrelaksowania się w stosunku do poziomu wyczerpania i stresu. Sen odgrywa w tym rolę kluczową, jest sprzymierzeńcem, natomiast przeciwnikiem jest adrenalina. Tak, tak, i to zarówno zawodnika, jak i teamu. Jedziemy tak nabuzowani, z takim poziomem adrenaliny, że przez pierwsze kilka dni wszystkim wydaje się, że są niezniszczalni, 3-4 godziny snu im wystarczy. A rzeczywistość jest taka, że im dłużej utrzymujesz się w takiej euforycznej aktywności, tym gwałtowniejszy będzie spadek formy i niebezpieczeństwo popełniania błędów.

Jak sobie z tym radzicie?


Dyscyplinujemy się nawzajem. Teraz ja pracuję, a ty śpisz. Ale mnie się nie chce spać. Koniec, śpisz.

Na hasło się nie usypia. Stosujecie środki nasenne?

Chemicznych nie, ale jeżeli sytuacja tego wymaga, tzn. wiemy, że ktoś musi przespać 6-7 godzin, to serwujemy mu pół butelki wina, rozluźni się i uśnie. Czasem wystarczy tylko zorganizować miejsce do spania - namiot, pryczę. Aby móc relatywnie długo spać, nie możemy mieć problemów technicznych.

Tego w warunkach rajdowych nie da się chyba przewidzieć?

Ale można przeciwdziałać. Można tak serwisować pojazdy, myślę tu o wszystkich pojazdach: quadzie, samochodzie serwisowym, prasowym, kamperze, i tak ich używać, by minimalizować ryzyko uszkodzenia, tym samym eliminować przestoje z powodu awarii. Organizacja musi być perfekcyjna. Ekipa serwisowa, kiedy dziennie pokonuje kilkaset kilometrów, nie może zatrzymywać się co 50 km, bo raz jeden musi siusiać, za chwilę kolejny. Potrzeby fizjologiczne załatwia się najwyżej dwa razy dziennie. Jeżeli nie dojadą na czas i nie rozpoczną serwisowania o określonej porze, to się nie wyśpią, i będą zmęczeni, a ja po paru dniach nie będę miał maksymalnie wydolnego serwisu.

Przejdźmy do trasy. Jaki odcinek był najdłuższy na tegorocznym Dakarze?

1024 km, a najkrótszy ok. 400-500 km.

Czy dystans pokonywany na rajdach jest porównywalny?

W ostatnich latach długość trasy oscyluje od 8,5 tys. do 10 tys. kilometrów. Tegoroczny miał 9,3 tys. km, ale w przeszłości był rajd, który liczył 20 tys. km.

Jakie prędkości pan osiąga?

W tym roku nie przekroczyłem 150 km/h. Zmieniły się przepisy. Obecnie jeździmy 1-cylindrowymi quadami o pojemności do 750 cm3, a jeszcze w 2011 r. mogliśmy mieć quady do 900 cm3 i dwa cylindry, wtedy mogliśmy jechać 180 km/h.

Co było powodem zmian, bezpieczeństwo?

Uznano, że są za szybkie, a więc zbyt niebezpieczne. Redukcja prędkości nastąpiła we wszystkich klasach - samochodach, ciężarówkach, motocyklach, quadach.

Jak wygląda tankowanie?

W baku mogę mieć 50 l paliwa, ale tyle nie zabieram z uwagi na wagę, jednak biorę więcej niż potrzeba, w razie gdybym się zgubił. Co ok. 230-240 km organizator ma obowiązek zapewnić tankowanie dla quadów i motocykli. Na tym odcinku zużywam 20 l paliwa, ale bywa że 35 l. Opory toczenia, wysokości, skład mieszanki to wszystko powoduje, że ilość zużywanego paliwa radykalnie się zmienia. Skład mieszanki ustawiamy "na bogato", czyli jak największa ilość benzyny i jak najmniej powietrza, bo wtedy silnik pracuje chłodniej. Mieszanka uboga podnosi temperaturę pracy silnika, mieszanka bogata, w ramach dozwolonego przedziału, powoduje, że silnik działa chłodniej - więcej płynu zawsze działa nieco chłodząco, ale to powoduje, że zużywam więcej paliwa. Po efektach jednak widać, że taka taktyka się sprawdza.

Mamy 15 minut na tankowanie, ale nie tylko paliwa, bo przecież musimy też uzupełnić wodę i płyny izotoniczne do camel-baku, tj. do zbiornika, z którego pijemy na trasie. Czasem uda się zjeść batona energetycznego czy jakiegoś żelka, umyć twarz, ochłodzić kark itp. Bywa, że trzeba coś naprawić, zdarza się kolejka do tankowania. Te 15 min organizator wyliczył tak, by zawodnik zdążył wykonać czynności fizjologiczne, ale nie ma mowy, byśmy np. mogli się na chwilę położyć.

Kiedy ma pan na trasie problemy techniczne z quadem, to może pan liczyć tylko na siebie?

Tak, a jeżeli nie daję rady, to wtedy próbuję zatrzymać innego zawodnika i proszę o pomoc. Naprawę należy przeprowadzić jak najsprawniej, ale jedną z lekcji, jaką otrzymałem na Dakarze - to ta, że nie wolno za bardzo się spieszyć. Po pierwsze wtedy popełnia się błędy, a po drugie, i gorsze, w upale narażamy się na omdlenia, organizm przegrzewa się błyskawicznie. W upale musi być slow motion, podobnie jak na dużych wysokościach, gdzie brakuje tlenu.

A gdzie może pan liczyć na pomoc serwisu?

Tylko na trasach dojazdowych, i to tylko tych, które są oznakowane jako trasy wspólne. Chile ma rozciągłość południkową, miejscami ma zaledwie 100-150 km szerokości. Jadąc z północy na południe miejscami jest tylko jedna większa droga, którą jedzie serwis i zawodnicy. Dojazdówkę musimy pokonać w określonym czasie i zaraz zjeżdżamy w boczną drogę, a serwis jedzie dalej drogą główną i wtedy już z niego nie korzystamy.

Z czego wynikają dojazdówki?

Nie da się zrobić odcinków specjalnych od biwaku do biwaku, które byłyby tylko off-road. Zdarza się, że startujemy tuż za bramą biwaku bądź dojeżdżamy odcinkiem specjalnym do następnego, ale regułą są dojazdówki liczące nawet po kilkaset kilometrów.

W razie awarii może pan właściwie liczyć na siebie bądź innego zawodnika. A gdyby uległ pan wypadkowi, czy ma pan jakieś czujniki, które sygnalizują, gdzie pan się znajduje?

Oczywiście, to jest podstawowa rzecz. Urządzenie, które nazywa się sentinel, co 5 sekund przekazuje przez satelitę do centrali rajdu, która znajduje się pod Paryżem, gdzie jestem, z jaką prędkością jadę, w jakim kierunku itd. Jeżeli w miejscu, w którym powinienem jechać, stoję, to po 5 minutach organizator przez telefon satelitarny, który jest zintegrowany z tym urządzeniem, dzwoni z zapytaniem, czy coś się stało. Ja też mogę nadawać różne sygnały za pomocą czterech przycisków: zielonego, żółtego, czerwonego i niebieskiego. Zielony przycisk: mam kłopot, stoję w niebezpiecznym miejscu, ale dam sobie radę - oznacza jedynie stratę czasu; czerwony: uległem wypadkowi, potrzebuję pomocy, wycofuję się z rajdu. Sentinel ma też funkcję ostrzegawczą. Jeżeli zawodnik stanie w miejscu, a powinien jechać, to urządzenie rozsyła sygnał na ok. 300-400 m. Ja mogę go nie widzieć, bo stoi np. za wydmą czy zakrętem, ale mając sygnał zwalniam i zachowuję środki ostrożności. To działa: zawodnik - centrala - zawodnik i zawodnik - zawodnik. Urządzenia te muszą mieć wszystkie pojazdy biorące udział w rajdzie. Codziennie rano jest ono przez specjalną ekipę testowane. Jeżeli jest uszkodzone, zawodnik nie jest dopuszczony do startu.

Nie oznacza to, że podczas jazdy urządzenie to nie może ulec uszkodzeniu.

Mnie się to zdarzyło w tym roku na Dakarze. Przy końcu neutralizacji, tj. odcinka stosunkowo łatwej szutrowej, częściowo asfaltowej 100 km drogi pomiędzy pierwszą i drugą częścią odcinka specjalnego (OS), organizator zorientował się, że mój system nie działa, nie nadaje sygnału. Wiedzieli od ludzi z trasy, że jadę, ale nie mieli satelitarnego sygnału. Wysłali helikopter na start drugiego OS z zamiennym urządzeniem, wsadzili mi go do kurtki, bo naprawa w warunkach polowych była niemożliwa. Przypuszczam, że może nie zrobiliby tego w stosunku do każdego zawodnika, ale zawodnik z czołówki ma jednak fory. To nie jest urządzenie, które warunkuje wynik, tu wyłącznie chodzi o bezpieczeństwo, mogliby mnie nie znaleźć, gdybym się zgubił. Gdyby zepsuł mi się roadbook, to ich w ogóle nie obchodzi, bo to ma wpływ na wynik.

Pierwszy raz mam w ręce autentyczny roadbook. Dostrzeżenie podczas jazdy informacji w nim zawartych jest pewnie mocno utrudnione - ruch, drgania, kurz, zabrudzone gogle...

Brudne okulary to jest samobójstwo i nie chodzi tylko o to, że nie widać, ale też, że mikrowarstwa pyłu przekłamuje obraz. Bardzo dużym problemem jest utrzymanie ich w idealnej czystości. Dopóki jest sucho przecieram je palcem w rękawiczce, kiedy jest wilgotno korzystam z serwetek i szmatek biodegradowalnych, które mam wszędzie poupychane. Duże znaczenie w prawidłowym widzeniu ma ukształtowanie terenu. Teren mocno zróżnicowany jest łatwiejszy w odbiorze, natomiast płaski z niewielkimi nierównościami i... lekko przybrudzonymi goglami daje zafałszowany obraz. Miałem straszny wypadek w takich warunkach w Emiratach.

Warunki atmosferyczne podczas rajdu, etapu zmieniają się. Jak radzi pan sobie z ubraniem?

Nie sposób być ubranym adekwatnie do panujących warunków. Wbrew temu, co się wydaje, nie mogę być ubrany w przewiewną odzież, kiedy jest bardzo gorąco - bo wtedy jest ułatwione parowanie, a więc niebezpieczeństwo utraty w krótkim czasie dużej ilości wody. Stosuję wtedy odzież selektywnie przewiewną, która działa jak termos - zatrzymuje wilgoć przy ciele. Dodatkowo wpuszczam odpowiedni strumień powietrza, a to mam opanowane, który lekko schładza pot i mnie. W przewiewnej kurtce siatkowej jeżdżę tylko wtedy, kiedy mam do dyspozycji duży zapas płynów i kiedy jest naprawdę gorąco, nigdy na długich etapach maratońskich.

Na czym polega wpuszczanie strumienia powietrza.

Po prostu w kurtce mam cztery otwory wentylatory dostosowane do moich potrzeb i piąte miejsce wlotowe to lekko odchylony pancerz poniżej szyi. Pancerz zapinany jest wysoko pod szyją, chroni mnie przed kamieniami. Nie jeżdżę w kołnierzu ochronnym, mimo że na nim wspiera się kask odciążając kręgi szyjne, ponieważ jest mi w nim zbyt gorąco. Kask mam lekki i pamiętam o usuwaniu z niego przydającego wagi błota. Każdą kurtkę przerabiam tak, by była dla mnie jak najbardziej efektywna. Podobnie robię ze spodniami - wyposażam je w stałe szelki z uwagi na to, że muszą być luźne w pasie, ale nie mogę mieć dyskomfortu z powodu ich zsuwania się. Poza tym dokładamy dodatkowe ochraniacze i uelastyczniamy strefę kolan. Na quadzie jeździ się z bardziej podkurczonymi nogami niż na motorze, przez to bardziej jest uciskany mięsień czworogłowy, który z kolei naciska na rzepkę, a jak naciska długo, to rzepka boli. Dodatkowo mamy jeszcze ortezy.

Dakar to rajd ekstremalnie trudny. Jaki udział w tym mają warunki atmosferyczne?

Dakar staje się ciężki, kiedy pogoda prezentuje swoje możliwości. To przyroda czyni ten rajd ekstremalnym. Natura jest piękna, a my z nią obcujemy i to jest też piękne, chociaż czasami bardzo niebezpieczne, dlatego do przyrody podchodzę z dużym respektem.

Jak wygląda pana przygotowanie do Dakaru?

Codzienny trening, najintensywniejszy od października do połowy grudnia, później zwalniam, nabieram świeżości. Chyba jestem genetycznie dobrze wyposażony, bo w ciągu 2-4 dni wdrażam się w rajd, a później jest mi już obojętne, ile on trwa - dwa, trzy czy cztery tygodnie. Warunek jest tylko jeden - muszę się wysypiać. Na rajd z reguły jadę tydzień wcześniej, żeby się zaaklimatyzować i odciąć od mojej aktywności zawodowej.

Ma pan duże doświadczenie. Jak pan z niego korzysta?

Zachowuję pokorę. Dakar, o czym nie raz już mówiłem, to sztuka powstrzymywania. Prosta droga, szeroka szutrówka, jak odkręcę gaz do końca i przytrzymam 15 min to jest bardzo duże ryzyko, że wybuchnie. Silnik dostaje takich obrotów, przy których sprężyny zaworowe, prowadnica zaworowa mogą pęknąć. Silnik nie jest obliczony na to, żeby przez długi czas jechać na maksymalnych obrotach. W większości kierowcy tuningują silniki, zmieniają różne elementy, żeby dodać im mocy, obrotów, żeby szybciej jechać. Ja tego nigdy nie robię. Nie da się przetestować tych zmodyfikowanych silników w tak skrajnych warunkach, jakie mamy na rajdzie. Prawdziwym testem jest dopiero rajd.

Jednym słowem nie kombinować przy silniku.

I jeszcze jedno, w trudnym terenie jechać 10-20 proc. wolniej niż nam się wydaje, że możemy jechać. Kiedy jedzie się na maksa, to wcześniej czy później natrafi się na teren czy przeszkodę, których nigdy do tej pory się nie widziało i wtedy może być źle.

Czy przed wyjazdem na trasę pan sobie ją wyobraża?

Wizualizacja to ważna umiejętność, zawsze to robię przed kolejnym odcinkiem. Ułatwia mi to moje doświadczenie pilota z wylatanymi chyba 3 tys. godzin, rajdowca i wiedza geograficzna. Jednak przed rajdem nie chcę wiedzieć za dużo, chcę wiedzieć tyle, ile muszę. Kiedy wiedziałbym za dużo, będąc równocześnie trochę mechanikiem, całkiem kierowcą i nawigatorem, mój mózg by tego nie przetworzył i popełniałbym błędy.Koniec

Wszystkie zdjęcia pochodzą z archiwum Rafała Sonika

Dodaj swój komentarz


 
 

©ATEST-Ochrona Pracy 2015

Liczba odwiedzin od 2000 r.: 32483700