[Najnowszy numer] [Prenumerata] [Spis treści]     

Człowiek nie nadąża za technologią

Ludzie kompletnie nie panują nad własnymi poczynaniami. Im więcej informacji, tym sytuacja staje się gorsza - twierdzi Stanisław Lem w obszernym wywiadzie dla "Gazety Wyborczej". Zajmujemy się doprawdy drobnymi sprawami, podczas gdy tuż, tuż, znajdują się gigantyczne i właściwie nie do uniknięcia zagrożenia. Oto stale wzrasta temperatura ziemi, topnieją lodowce, podnosi się poziom wód w oceanach. Pojawiają się zmiany klimatu, które już za kilkanaście lat mogą doprowadzić do kataklizmów, takich jak huragany, ogromne powodzie, nawet na terenach, gdzie zjawiska te nie występowały. Cała infrastruktura techniczna, a zwłaszcza nasze myślenie nie jest nastawione na takie zmiany. W podobny, ograniczony sposób patrzymy na problemy dotyczące zagrożeń w pracy. Z nieco szerszej perspektywy próbowali podejść do tego tematu uczestnicy brukselskiej konferencji specjalistów Unii Europejskiej, która odbyła się w październiku 1999 r.

Maszyny stają się coraz bezpieczniejsze ze względu na doskonalenie ich konstrukcji i zabezpieczeń pracowników. Jednocześnie zauważa się zwiększenie udziału tzw. czynnika ludzkiego wśród przyczyn wypadków. A przecież ludzie nie stali się z dnia na dzień bardziej lekkomyślni, mniej ostrożni. "Błędy występują przy obsłudze maszyn, które nie zostały zaprojektowane dla człowieka". Taką opinię sformułował P.C. Caciabue z włoskiego centrum Unii Europejskiej podczas wspomnianej wcześniej konferencji w Brukseli. Była ona poświęcona relacjom między człowiekiem a maszyną. Przypadkowo punktem wyjścia rozważań licznych uczestników stał się wypadek kolejowy z Wielkiej Brytanii, do którego doszło kilkanaście dni przed konferencją. W zderzeniu czołowym kolejek podmiejskich w Ladbroke Grove w Londynie poniosło śmierć 30 osób, a ran doznało ponad 250.

Dlaczego lekceważą ostrzeżenia

Maszynista jednego z pociągów jechał dalej mimo kolejnych trzech sygnałów ostrzegawczych, mających formę świetlną połączoną z sygnałem dźwiękowym. Dla kontynuowania podróży każdy z nich wymagał świadomego wyłączenia przez maszynistę. Pierwszy sygnał stanowiło światło pomarańczowe, które powinno wymusić zmniejszenie szybkości. Drugim sygnałem było podwójne światło pomarańczowe, które nakazywało kontynuowanie jazdy powoli, w sposób umożliwiający niezwłoczne zatrzymanie się. Trzeci sygnał miał postać czerwonego światła oznaczającego bezwzględny obowiązek zatrzymania się. Mimo że do czasu rozpoczęcia konferencji śledztwa nie zakończono, brytyjski specjalista J. Wilson zdecydowanie uznał, że przyczyną wypadku były błędy ludzkie. - Jeśli maszynista otrzymuje ostrzeżenie, może uniknąć wypadku, chyba że znajdzie się w sytuacji niewłaściwego systemu człowiek-maszyna - wywodził. Tak było, jego zdaniem, w opisanej katastrofie. Okazało się, że maszyniści brytyjscy znajdują się pod presją prywatnych kompanii kolejowych, aby za wszelką cenę "trzymać się" rozkładu jazdy. Zgodnie z wcześniejszymi badaniami tego problemu, maszyniści często lekceważyli światło pomarańczowe, także podwójne pomarańczowe. Nawet zjawisko przejechania mimo wyświetlenia czerwonego światła okazało się powszechne. Tylko w roku 1998 stwierdzono aż 643 takich wypadków. Stwierdzono, że niekiedy sytuacje zagrożenia były maskowane przez usterki instalacji kablowej itp. Zwrócono uwagę, że dźwięk ostrzegawczy był identyczny dla trzech różnych ostrzeżeń o różnych stopniach zagrożenia. Taki stan rzeczy utrudniał dokonanie oceny stopnia zagrożenia. Maszyniści wielokrotnie w ciągu dnia wyłączali systemy ostrzegawcze; w efekcie takie postępowanie stało się czynnością nawykową, bez udziału myślenia.
(...)

Jerzy Knyziak
(Na podstawie publikacji "Interactions between humans and machines in future technology - Workshop Summary " No 31, 1999).

Brak komentarzy

Dodaj swój komentarz